在國際金融危機和歐洲主權債務危機引發(fā)歐洲經(jīng)濟陷入衰退這一大環(huán)境下，歐洲各國年客流量在500萬人次及以下的小型機場一半以上都在虧損經(jīng)營，生存艱難。根據(jù)今年4月在法國里昂召開的地區(qū)機場業(yè)務會議公布的數(shù)據(jù)，從2008年至今，歐洲小型機場客流量年平均增長率僅為1.6%。2011年，45%小型機場的客流量下滑。
從客觀因素看，小型機場經(jīng)濟狀況不穩(wěn)定的最大因素是與低成本運作的航空公司存在不穩(wěn)定關系。由于小型機場能同時承接的航班數(shù)量非常有限，致使其高度依賴低價航空公司，而這些航空公司不能成為機場盈利的保障。例如，今年3月匈牙利低價航空公司威茲航空撤出蘇格蘭格拉斯哥國際機場后，該機場的合作伙伴就僅剩瑞安航空公司（Ryanair Limited）一家。
另外，為達到盈利最大化，吸引更多航班和旅客，小型機場還采取減少甚至取消落地稅，或加大新設施的投資力度。但是，這樣的投入所帶來的收益并不穩(wěn)定。法國波爾多機場于2010年啟用了投資額僅550萬歐元的低成本航站樓，一年后其客流量增長了9%，實現(xiàn)了一定的投資回報；而西班牙在南部投資2億美元修建的卡斯蒂略機場自2011年開始運營后沒有起降過一架商業(yè)飛機，致使這項投資石沉大海。
從主觀因素看，分析人士質疑地區(qū)小型機場存在的必要性。巴黎歐洲商業(yè)學院管理和戰(zhàn)略學教授安德魯·沃爾德就向媒體表示，如果在同一地點興建一家旅館或任何吸引游客的設施，效果跟興建機場一樣。關鍵在于小型機場是否值得存在，能否為該地區(qū)提供便利，帶動該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。如果分布不合理，則會嚴重影響機場的盈利和運作。比如，德國卡塞爾機場位于人口稠密的西歐中部地區(qū)，這家新建機場離已有的帕德博姆·利普施塔特機場僅70公里，顯得十分多余。自今年4月投入使用以來，舉步維艱，很難吸引合作伙伴。
面對種種困境，各小型機場正在積極尋求經(jīng)營戰(zhàn)略調(diào)整并大力開拓市場。歐洲國際機場理事會總裁奧利弗·揚科維奇表示，以前機場大都坐等航班找上門來，而現(xiàn)在機場必須主動走向市場，尋求開發(fā)合適的航線。
專家認為，從某種程度上講，小型機場的規(guī)模較小，更靈活，可以更快地應對挑戰(zhàn)，可以大大提高創(chuàng)新的效率，因為只需少數(shù)人就能決定采用何種新戰(zhàn)略，而不用獲得整個董事會的多數(shù)贊成票或經(jīng)歷冗長的評估程序。
目前，小型機場新的市場戰(zhàn)略已經(jīng)有所改變。首先，小型機場將經(jīng)營策略直接定位于吸引更多旅客，而非僅著眼于航班。如波蘭克拉科夫機場，就針對固定旅客和常旅客設置了許多優(yōu)惠項目，比如他們可在機場免費停車或享受更多折扣。法國里昂圣艾修伯里機場更富創(chuàng)造性，他們組建了“想象力俱樂部”——一個專門搜集員工新提議的組織，60%以上的提議被采納并付諸實踐，比如為旅客設計機場安卓客戶端，并開發(fā)了在線農(nóng)貿(mào)市場等應用軟件。
其次，增加航班數(shù)，提高運力。奧地利林茨機場將至維也納的往返航班由原來的3班增至5班并獲得成功。他們還將于今年8月再增設一名專門負責協(xié)調(diào)機場與合作伙伴之間事宜的聯(lián)絡官，以促進與旅行社及當?shù)卣块T的合作。
第三，充分利用規(guī)模小的特點將便捷做到極致。英國東南部曼斯頓機場的首席執(zhí)行官查爾斯·布坎南曾表示，在該機場從停車場到值機柜臺、再到登機口都僅有50米的距離。但在大型機場旅客需要走很遠。他表示，便捷才是飛行的意義所在。
小型機場雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但也有很多擁護者。分析人士認為，評估這些機場的價值不能僅考核其自身的盈利。從更大范圍看，小型機場造福了所在地區(qū)，不僅為當?shù)丶案浇貐^(qū)創(chuàng)造了就業(yè)機會，還使周邊地區(qū)更易參與全球貿(mào)易。奧利弗·揚科維奇表示，機場是其所在地區(qū)非常重要的基礎設施，能有效提高該地區(qū)的知名度，更是當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的引擎。
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